www.banvallsleden.se - Svenska Cykelsällskapet
PresentationBVLfaktaKartor&ServiceBVLkommunerna
Banvallspropaganda
BVL:s banvall
Utgångspunkter
Avstånd längs BVL
En led i utveckling
Ändrade sträckningar
Stationsöversikt
Banvallspropaganda

BVL-propaganda   / BVL-Propaganda  

                                                                                       

Banvallarnas banvallsled

The Enbankment Cycle Way’s Enbankments
Der Weg der Eisenbahndämme

 

Banvallsledens före detta järnväg bestod
bl a av ett 40-tal broar. Den mest "stabila"
passerar du vid Piksborg i södra Bolmen.
  SCS

 

Sverige hade en gång ett järnvägsnät som var ganska finmaskigt. Rallarna jobbade flitigt under andra hälften på 1800-talet och det byggs järnvägar även i dag.

 

Men folk flyttar på sig, råvaror från olika malmfyndigheter tar slut, efterfrågan på vissa varor sinar och konkurrensen överallt är numera mördande. Mindre samhällen och ibland hela bygder slås ut och med dem då förstås även befintliga järnvägar.

 

Av Sveriges på 1930-talet så omfattande järnvägsnät (17 500 km) har 600 mil lagts ner. Av dessa har en del plöjts upp, en del har blivit bilvägar och i närheten av tätort cykelvägar. Kortare avsnitt drivs som museijärnvägar och dressinbanor, medan merparten har fått växa igen.

 

Man får inte riva upp rälsen på en nedlagd järnväg förrän efter tre år, en del banor ligger ofta kvar enbart för godstrafik. Men när dessa stadier är passerade, kan vem som helst köpa sig en bit från Banverket. Finner verket inga intresserade spekulanter, så går marken efter ett tag tillbaka till tidigare markägare.

 

Det är alltså delar av denna naturresurs som SCS vill nyttja för cykelledsbyggen. Att restaurera en helt igenväxt banvall kostar en del pengar. 30-40 miljoner räknar vi med att Banvallsleden kommer att kosta att rusta till toppskick.

 

Alla nedlagda järnvägar är inte intressanta ur turistsynpunkt. Järnvägen har ju lagts ner för att folk flyttat därifrån, för att servicen upphört och bygden fått växa igen. Knappast något för turister alltså. Inte heller är spikraka sträckningar genom enahanda landskap något som lockar. Det är faktiskt ganska få nedlagda järnvägar som har någon större chans att bli attraktiva och ”lönsamma” ur turistsynpunkt.

 

Banvallsleden (Halmstad-Ljungby-Karlshamn) tillhör de få lysande undantagen. Alla banvallar är lättcyklade, det är en generell fördel, men här går banvallen dessutom genom vacker och omväxlande terräng hela tiden. Byarna ligger kvar och flertalet stationsmiljöer är intakta. Det ger ett trevligt intryck att fortfarande kunna läsa bynamnen på stationshusens fasader. På flera ställen finns även järnvägssignaler, perronger och godsmagasin bevarade. Servicen har heller inte försvunnit, på flera ställen är byalagen tvärtom på frammarsch – fulla av idéer och optimism.

 

Naturen är storslagen med omfattande ek- och bokskogar, naturreservat, strömmande vattendrag och stora sjöar. Simlångsdalen är välkänd för sin skönhet, leden passerar flera stora floder och följer Mörrumsån i flera mil – världens kanske finaste laxfiskevatten. Sjöarna Bolmen och Åsnen är imponerande och bland allt detta återfinns rikligt med sevärdheter. Bruk och gårdar, slott och herresäten, ståtliga fornminnen och modernare attraktioner.

 

Från Laholmsbuktens milslånga sandstränder följer Fylleåns dramatiska forsar, Finnvedens vackra myrar och Sunnerbos (Sagobygdens) omväxlande kulturlandskap – ett riktigt småland. Skogen har visserligen tagit över en del på senare år, men de talrika vattendragen lättar upp. Och befolkningen är som du vet flitig, man ger sig inte i första taget.

 

Bortåt Vislanda öppnar sig terrängen åter och du kan blicka bort mot horisonten över sjöarna Salen och Åsnen innan du dyker djupt ner i "Sveriges trädgård" (Blekinge) förbi Hemsjö, Svängsta och Asarum. Glömde vi nämna Banvallsledens stora metropoler – Halmstad, Ljungby och Karlshamn. Dem kan du läsa mer om i karthäftet.

 

  Sweden once had a well-woven railway network. The navvies worked hard during the second half of the 19th century, and railways are still being built today.

 

However, people move, the supply of raw materials from different ore deposits dries up, the demand for certain products diminishes, and the competition everywhere these days is murderous. Small communities and sometimes whole districts disappear, and with them, of course, go existing railways.

 

Of Sweden’s extensive railway network (17,500 km) in the 1930s, 6,000km has been closed down. Of this track, some has been ploughed up, some close to built-up areas has become roads and cycle-paths, some shorter stretches are run as museum and inspection-trolley railways, whilst the majority is simply overgrown.

 

The rails on a closed-down railway cannot be torn up for three years, and a few railways remain just for goods traffic. But after this period, anyone can buy a piece from The Railway Authority. If there are no would-be buyers, the land is eventually returned to its former owner.

 

It is parts of this natural resource that SCS would like to make use of, by building cycle paths. To restore a completely overgrown railway embankment is expensive. We estimate it will cost 30-40 million Swedish krona to fully restore the Embankment Way. 
 

Not all closed-down railways are interesting from a tourist perspective. They were, after all, closed down because the people had moved away, the local services discontinued, and the areas grown over. Hardly something to attract tourists. Nor are dead straight stretches through monotonous countryside something to increase visitor frequency. There are in fact very few closed-down railways with any chance of being attractive and ”profitable” from the point of view of tourism.

 

Banvallsleden (Halmstad–Ljungby–Karlshamn) is a shining exception. All embankments are easy to cycle on, this is a normal advantage, but here the embankment goes through beautiful and varied terrain the whole time. The villages remain, and several stations are still intact. It gives a good impression when the name of the village can still be read on the façade of the station buildings. In several places even the signals, platforms and goods sheds have been preserved. Nor have the local facilities disappeared. On the contrary, several districts are prospering, and are full of ideas and optimism.

 

The scenery is magnificent, with vast oak and beech forests, nature reserves, flowing watercourses, and large lakes. Simlångsdalen is famous for its beauty, and the route crosses several big rivers, following Mörrumsån for many miles – possibly the best salmon-fishing waters in the world. The lakes Bolmen and Åsnen are impressive, and other things well worth seeing can be found amongst all of this – mills and estates, castles and manors, splendid ancient relics, and modern attractions.

 

After the miles-long sandy beaches of Laholmsbukten come Fylleån’s dramatic rapids, Finnveden’s beautiful marshes, and Sunnerbo’s (Sagobygden’s) varied and civilised countryside – genuine Småland. It is true that the forest has somewhat taken over in recent years, but the numerous watercourses provide relief. And these are industrious people who don’t give up easily.

 

Towards Vislanda the terrain opens up again, and you can see the horizon across lakes Salen and Åsnen before diving deep into Sweden’s garden past Hemsjö, Svängsta and Asarum. Did we forget to mention Banvallsleden’s three metropolises – Halmstad, Ljungby and Karlshamn? You can read more about them later in this booklet.

 

 Schweden hatte einst ein ziemlich feinmaschiges Eisenbahnnetz. Die Schienenleger

arbeiteten fleissig in der zweiten Hälfte des 19.Jahrhunderts, u. auch heute noch werden Bahnstrecken gebaut.

 

Aber die Leute ziehen weg, die verschiedenen Erzvorkommen nehmen ein Ende, die Nachfrage nach verschiedenen Waren schwindet, u. überall ist die Konkurrenz heutzutage mörderisch. Kleinere Ortschaften u. manchmal ganze Gegenden werden ausgeschaltet, u. damit natürlich auch die existierenden Eisenbahnwege.

 

Von Schwedens in den 30-er Jahren  so umfangreichen Eisenbahnnetz (17500 km) sind 600 Meilen (6000 km) niedergelegt worden. Davon wurde ein Teil umgepflügt, ein Teil wurde zu Strassen u. Fahrradwegen in der Nähe von Ortschaften, kürzere Abschnitte werden als Museumbahnen u. Draisinen betrieben, während man den grössten Teil zuwachsen liess.

 

Erst nach drei Jahren darf man auf der niedergelegten Bahn die Schienen entfernen, zum Teil bleiben sie nur noch für Warentransporte liegen. Aber wenn diese Stadien durchlaufen sind, kann jeder beliebige beim Bahnwerk ein Stück kaufen. Sind keine interessierten Spekulanten zu finden, fällt der Boden nach einer Zeit wieder dem früheren Besitzer zu.

 

Es sind also Teile dieses natürlich vorkommenden Reichtums, die SCS (schwedische Fahrradgesellschaft) für den Bau von Fahrradwegen ausnutzen will. Einen ganz zugewachsenen Eisenbahndamm zu restaurieren, kostet eine ganze Menge. Wir rechnen damit, dass es 30-40 Millionen kostet, den Weg der Eisenbahndämme aufs beste aufzurüsten.

 

Alle niedergelegten Eisenbahnwege sind nicht touristisch  interessant. Die Eisenbahn verschwand ja, weil die Leute wegzogen, die Dienstleistungen aufhörten u. die Landschaft zuwuchs. Also kaum etwas für Touristen. Auch schnurgerade Strecken durch einförmige Landschaft erhöht nicht die Besucherzahl. In Wirklichkeit haben ziemlich wenige niedergelegte Eisenbahnstrecken eine grössere Chance, attraktiv u. touristisch ”lohnend” zu werden.

 

Der Weg der Eisenbahndämme (Halmstad-Ljungby-Karlshamn) gehört zu den leuchtenden Ausnahmen. Alle Strecken sind leicht zu radeln, was ein allgemeiner Vorteil ist, aber hier geht der Eisenbahndamm zudem dauernd durch schöne u. abwechslungsreiche Landschaft. Die Dörfer sind noch da, u. die Bahnhofsatmosfäre ist weitgehend erhalten. Es macht einen netten Eindruck, wenn man immer noch den Namen des Dorfes am Bahnhof lesen kann. An vielen Stellen gibt es immer noch Bahnsignale, Bahnsteige und Magazine. Die Dienstleistungen sind auch nicht verschwunden, vielerorts nimmt die Dorfgemeinschaft im Gegenteil zu - voller Ideen u. Optimismus.

 

Die Natur ist grossartig mit ausgedehnten Eichen-u. Buchenwäldern, Naturreservaten, Wasserläufen u. grossen Seen. Simlångsdalen (das Simlångstal) ist für seine Schönheit bekannt, der Weg überquert mehrere grössere Flüsse u. folgt Mörrums­ån (dem Mörrumsfluss) viele Meilen-vielleicht das beste Lachsfischwasser der Welt. Die Seen Bolmen u. Åsnen sind eindrucksvoll, u. inmitten alldessen findet man eine Menge Sehenswürdigkeiten. Hüttenbetriebe, Güter, Schlösser u. Herrenhöfe, stattliche vorgeschichtliche Denkmäler u. moderne Attraktionen.

 

Nach den meilenweiten Sandsträndern der Laholmsbucht folgen die dramatischen Fälle des Flusses Fylleån, die schönen Moore von Finnweden u. die abwechs­lungsreiche Kulturlandschaft von Sunnerbo (Landschaft der Märchen)- ein richtiges Småland. Der Wald hat gewiss in den letzten Jahren einen Teil zurückerobert, aber die zahlreichen Wasserläufe lassen Licht hereinkommen. Und die Bevölkerung ist wie bekannt fleissig, man gibt nicht gleich auf.

 

Bei Vislanda drüben öffnet sich das Gelände wieder u. man schaut bis zum Horizont über die Seen Salen u. Åsnen, bevor man in Schwedens Garten eintaucht, vorbei an Hemsjö, Svängsta u. Asarum. Haben wir vergessen, die Metropolen des Eisenbahndamm-Weges zu erwähnen-Halmstad, Ljungby u. Karlshamn. Über die kannst du an anderer Stelle in diesem Heft mehr lesen.